Lorenzo Chentre, presidente della Società italiana che gestisce il Traforo del Gran San Bernardo (63,5% Regione Autonoma Valle d’Aosta e 36,5% Sav) ha aperto venerdì scorso 30 novembre, al castello di Saint-Rhémy en Bosses, le celebrazioni per i 50 anni della costruzione dell’importante collegamento con uno sguardo al futuro. Per il 2009 saranno infatti avviati i lavori per la costruzione della galleria di sicurezza. Chentre però ne ha anche approfittato per ripercorrere la storia dell’importante collegamento stradale. Trovate qui di seguito il suo intervento.
Un po’ di storia
Sin dall’antichità, il valico del Gran San Bernardo svolse un ruolo fondamentale nelle relazioni tra il nord ed il sud dell’Europa. Già i Romani trasformarono lo stretto sentiero utilizzato dai Galli in una via larga più di 3 metri e nel 58 a. C., Giulio Cesare fece varcare il colle ad una sua legione.
Su questo asse internazionale transitarono inoltre i Longobardi, le truppe di Carlo Magno e di Federico Barbarossa e nel maggio del 1800 quelle di Napoleone Bonaparte con il suo esercito di 40.000 uomini. Attraverso il valico del Gran San Bernardo passa inoltre la Via Francigena, la via dei pellegrini che collega Canterbury a Roma, che fin dal medioevo è stata anche la strada che univa i grandi centri commerciali e finanziari della Pianura Padana e della Toscana alle città mercantili della Fiandra e della Francia settentrionale.
Dopo la costruzione della strade napoleoniche del Sempione e del Cenisio, il transito dei viaggiatori e delle merci per il valico del Gran San Bernardo scemò di molto ed il traffico si ridimensionò quasi a livello locale.
Successivamente, con l’entrata in esercizio dei valichi ferroviari del Fréjus e del Sempione, il passo del Gran San Bernardo, chiuso per circa otto mesi all’anno, perse tutta la sua importanza, limitandosi a rappresentare un semplice sfogo di punta nei periodi di massima affluenza turistica. L’intero tracciato delle strade di valico venne comunque in quel periodo rivisto su entrambi i versanti e venne inaugurato il 14 luglio 1905.
I primi studi
Malgrado successivi miglioramenti la strada divenne assolutamente insufficiente ed inutilizzabile per i mezzi pesanti non consentendo la percorribilità nei mesi invernali. Si imponeva quindi la realizzazione di una nuova arteria, che per renderla transitabile con qualsiasi condizione di tempo, necessitava della costruzioni di una galleria di valico.
Nel 1936 iniziarono i primi studi di fattibilità che prevedevano la realizzazione di un traforo sotto il massiccio del Gran San Bernardo. Dopo il 1945 vennero proposte alcune soluzioni con gallerie più o meno lunghe e poste a quote diverse a monte degli abitati di Saint-Rhémy e Bourg-Saint-Pierre. Successivamente due comitati, uno italiano a Torino e uno svizzero a Losanna promossero la realizzazione dell’opera e i contatti diplomatici tra il Governo Italiano e quello Svizzero iniziarono nella primavera del 1957 per concludersi positivamente il 23 maggio 1958 con la sottoscrizione, a Berna, dell’accordo per la costruzione e l’esercizio della prima galleria stradale sotto le Alpi.
Il progetto definitivo prevedeva una galleria di valico della lunghezza di m. 5.798 con l’imbocco italiano a quota m. 1875 e quello svizzero a quota m. 1918.
Per rendere accessibili gli imbocchi in ogni stagione si rese altresì necessaria la costruzione di due raccordi stradali di circa 10 Km sul lato italiano e di circa 6 Km sul lato svizzero, adeguatamente protetti ed in parte coperti.
Nasce la Sitrasb
Il 29 novembre 1957 veniva costituita a Torino la SITRASB SpA.
Questa data segna il tornante tra l’era dei sogni, delle idee, dei progetti e il passaggio all’età delle realizzazioni. Noi vogliamo ricordare oggi questi valorosi rappresentanti di enti pubblici e società private che ebbero la capacità e la volontà di portare a realizzazione questa grande idea.
Un importante esempio di collaborazione tra pubblico e privato è dato dalla costituzione della SITRASB S.P.A.: il Comune e la Provincia di Torino con ciascuno il 17,5 %; la Regione Autonoma della Valle d’Aosta con il 12,5 %; la Camera di Commercio di Torino con il 2,5 %;
e la FIAT S.P.A. con il 50 %.
Successivamente, nel 1985, si modificò l’assetto societario con l’uscita della Fiat a favore della Regione Valle d’Aosta. Attualmente gli azionisti sono: la Regione Valle d’Aosta con il 63,5% del pacchetto azionario e la S.A.V. SpA con il restante 36,5%.
Gli amministratori della società concessionaria, contrariamente a ciò che avverrà in seguito, non avranno unicamente l’onere di gestire l’opera, ma, soprattutto, il gravoso compito di realizzarla e, pertanto, meritano oggi di essere qui ricordati.
Il primo Consiglio di amministrazione vedeva alla presidenza l’avv. Vittorio Badini-Confalonieri coadiuvato da: Vittorio Bonadé-Bottino, Giuseppe Curreno di Santa Maddalena, Camillo Ghiglione, Enrico Marone-Cinzano, Giovanni Nasi, Enrico Minola, Ugo Vallecchi (designati dalla Fiat SpA); Giuseppe Ferdinando Bionaz, Alberto Diémoz (designati dalla Regione Valle d’Aosta)., Ignazio Marcello Gallo, Michele Rosboch (designati dal Comune di Torino), Carlo Luda di Cortemiglia, Felice Bardelli (designati dalla Provincia di Torino), Giovanni Vitelli (designato dalla Camera di Commercio di Torino). I sindaci che hanno costituito il primo Collegio Sindacale sono: Carlo Bozzola, presidente, coadiuvato da: Michele Marchiando, Aurelio Curti, Renzo Forma, Giuseppe Franco.
Finisce l’era dei progetti: nasce il primo traforo delle Alpi
Gli studi di progettazione e la Direzione Lavori vennero affidati all’Ing. Giorgio Dardanelli, professore al Politecnico di Torino.Finita quindi l’era dei progetti, i lavori iniziarono, sul versante italiano, nella primavera del 1958 e nella primavera successiva vennero avviati anche dalla parte svizzera. Il 5 aprile 1962 ebbe luogo l’incontro dei due cantieri, mediante l’abbattimento dell’ultimo diaframma di roccia che divideva l’Italia dalla Svizzera.
L’intenso ritmo di lavoro permise di terminare l’opera in ogni sua parte ai primi di marzo del 1964 e il 19 dello stesso mese, a conclusione delle prove e controlli di funzionamento, il traforo venne aperto al traffico.
Era il primo traforo stradale a superare la barriera delle Alpi. Il costo totale dell’opera per la parte italiana ammontava, nel 1964, a lire 12 miliardi 600 milioni circa. Un aggiornamento dei costi effettuato con dati ISTAT alla fine del 1995, portava tale importo a lire 186 miliardi circa.
Dalla data di apertura ad oggi più di 23 milioni di veicoli sono transitati in tutta sicurezza attraverso il traforo del Gran San Bernardo.
Un bilancio
In questi oltre quarant’anni di esercizio le società preposte alla gestione hanno sempre prestato la massima attenzione agli aspetti della sicurezza. Gli impianti e le infrastrutture sono stati adeguati ed ammodernati e l’organizzazione adattata alle nuove esigenze manifestatesi anche a seguito delle tragedie verificatesi negli altri trafori alpini.
Il sistema di ventilazione del traforo è stato trasformato, al fine di garantire anche la rapida evacuazione dei fumi in caso di un eventuale incendio.
E’ stato creato, poi, un servizio di pronto intervento formato da personale addestrato in grado di intervenire, in caso di emergenza, in pochi minuti e sono stati acquistati attrezzature ed idonei mezzi di intervento appositamente concepiti per la galleria.
Al fine di elevare ulteriormente i livelli di sicurezza del traforo è stato predisposto un progetto per la realizzazione di una galleria di servizio e sicurezza atta a permettere l’evacuazione degli utenti in caso di emergenza. Sono inoltre in corso importanti lavori e progetti per il miglioramento delle strade di accesso sui due versanti.
Al fine di concorrere al miglioramento della viabilità comunale di accesso agli impianti sciistici di Crévacol, è stato trasferito il casello di esazione dalla località di Prédumaz all’imbocco del Tunnel.
Successivamente veniva affrontata, per gradi, la completa riqualificazione dell’area di servizio, con la realizzazione di nuove strutture commerciali e turistiche al servizio dell’utenza del traforo e delle comunità locali.
A questo proposito si comunica che il prossimo 14 dicembre verrà inaugurato il nuovo ristorante “Le relais du pèlerin”. Tutte queste opere contribuiranno a migliorare significativamente questa importante via di collegamento che per secoli ha facilitato i rapporti tra il nord ed il sud dell’Europa e che per il futuro intende continuare ad esercitare, a pieno titolo, tale funzione.
Per meglio ricordare coloro che tenacemente propugnarono l’iniziativa e parteciparono, a tutti i livelli (progettisti, imprese, maestranze), alla sua realizzazione, la SITRASB ha curato la ristampa del volume pubblicato nel 1964. Ringraziamo, con particolare gratitudine, Alberto Saltarelli che ha curato la ristampa, integrandola con alcune note e fotografie relative ai quarant’anni e più trascorsi dal lontano giorno dell’apertura al traffico del Traforo.
Un po’ di storia
Sin dall’antichità, il valico del Gran San Bernardo svolse un ruolo fondamentale nelle relazioni tra il nord ed il sud dell’Europa. Già i Romani trasformarono lo stretto sentiero utilizzato dai Galli in una via larga più di 3 metri e nel 58 a. C., Giulio Cesare fece varcare il colle ad una sua legione.
Su questo asse internazionale transitarono inoltre i Longobardi, le truppe di Carlo Magno e di Federico Barbarossa e nel maggio del 1800 quelle di Napoleone Bonaparte con il suo esercito di 40.000 uomini. Attraverso il valico del Gran San Bernardo passa inoltre la Via Francigena, la via dei pellegrini che collega Canterbury a Roma, che fin dal medioevo è stata anche la strada che univa i grandi centri commerciali e finanziari della Pianura Padana e della Toscana alle città mercantili della Fiandra e della Francia settentrionale.
Dopo la costruzione della strade napoleoniche del Sempione e del Cenisio, il transito dei viaggiatori e delle merci per il valico del Gran San Bernardo scemò di molto ed il traffico si ridimensionò quasi a livello locale.
Successivamente, con l’entrata in esercizio dei valichi ferroviari del Fréjus e del Sempione, il passo del Gran San Bernardo, chiuso per circa otto mesi all’anno, perse tutta la sua importanza, limitandosi a rappresentare un semplice sfogo di punta nei periodi di massima affluenza turistica. L’intero tracciato delle strade di valico venne comunque in quel periodo rivisto su entrambi i versanti e venne inaugurato il 14 luglio 1905.
I primi studi
Malgrado successivi miglioramenti la strada divenne assolutamente insufficiente ed inutilizzabile per i mezzi pesanti non consentendo la percorribilità nei mesi invernali. Si imponeva quindi la realizzazione di una nuova arteria, che per renderla transitabile con qualsiasi condizione di tempo, necessitava della costruzioni di una galleria di valico.
Nel 1936 iniziarono i primi studi di fattibilità che prevedevano la realizzazione di un traforo sotto il massiccio del Gran San Bernardo. Dopo il 1945 vennero proposte alcune soluzioni con gallerie più o meno lunghe e poste a quote diverse a monte degli abitati di Saint-Rhémy e Bourg-Saint-Pierre. Successivamente due comitati, uno italiano a Torino e uno svizzero a Losanna promossero la realizzazione dell’opera e i contatti diplomatici tra il Governo Italiano e quello Svizzero iniziarono nella primavera del 1957 per concludersi positivamente il 23 maggio 1958 con la sottoscrizione, a Berna, dell’accordo per la costruzione e l’esercizio della prima galleria stradale sotto le Alpi.
Il progetto definitivo prevedeva una galleria di valico della lunghezza di m. 5.798 con l’imbocco italiano a quota m. 1875 e quello svizzero a quota m. 1918.
Per rendere accessibili gli imbocchi in ogni stagione si rese altresì necessaria la costruzione di due raccordi stradali di circa 10 Km sul lato italiano e di circa 6 Km sul lato svizzero, adeguatamente protetti ed in parte coperti.
Nasce la Sitrasb
Il 29 novembre 1957 veniva costituita a Torino la SITRASB SpA.
Questa data segna il tornante tra l’era dei sogni, delle idee, dei progetti e il passaggio all’età delle realizzazioni. Noi vogliamo ricordare oggi questi valorosi rappresentanti di enti pubblici e società private che ebbero la capacità e la volontà di portare a realizzazione questa grande idea.
Un importante esempio di collaborazione tra pubblico e privato è dato dalla costituzione della SITRASB S.P.A.: il Comune e la Provincia di Torino con ciascuno il 17,5 %; la Regione Autonoma della Valle d’Aosta con il 12,5 %; la Camera di Commercio di Torino con il 2,5 %;
e la FIAT S.P.A. con il 50 %.
Successivamente, nel 1985, si modificò l’assetto societario con l’uscita della Fiat a favore della Regione Valle d’Aosta. Attualmente gli azionisti sono: la Regione Valle d’Aosta con il 63,5% del pacchetto azionario e la S.A.V. SpA con il restante 36,5%.
Gli amministratori della società concessionaria, contrariamente a ciò che avverrà in seguito, non avranno unicamente l’onere di gestire l’opera, ma, soprattutto, il gravoso compito di realizzarla e, pertanto, meritano oggi di essere qui ricordati.
Il primo Consiglio di amministrazione vedeva alla presidenza l’avv. Vittorio Badini-Confalonieri coadiuvato da: Vittorio Bonadé-Bottino, Giuseppe Curreno di Santa Maddalena, Camillo Ghiglione, Enrico Marone-Cinzano, Giovanni Nasi, Enrico Minola, Ugo Vallecchi (designati dalla Fiat SpA); Giuseppe Ferdinando Bionaz, Alberto Diémoz (designati dalla Regione Valle d’Aosta)., Ignazio Marcello Gallo, Michele Rosboch (designati dal Comune di Torino), Carlo Luda di Cortemiglia, Felice Bardelli (designati dalla Provincia di Torino), Giovanni Vitelli (designato dalla Camera di Commercio di Torino). I sindaci che hanno costituito il primo Collegio Sindacale sono: Carlo Bozzola, presidente, coadiuvato da: Michele Marchiando, Aurelio Curti, Renzo Forma, Giuseppe Franco.
Finisce l’era dei progetti: nasce il primo traforo delle Alpi
Gli studi di progettazione e la Direzione Lavori vennero affidati all’Ing. Giorgio Dardanelli, professore al Politecnico di Torino.Finita quindi l’era dei progetti, i lavori iniziarono, sul versante italiano, nella primavera del 1958 e nella primavera successiva vennero avviati anche dalla parte svizzera. Il 5 aprile 1962 ebbe luogo l’incontro dei due cantieri, mediante l’abbattimento dell’ultimo diaframma di roccia che divideva l’Italia dalla Svizzera.
L’intenso ritmo di lavoro permise di terminare l’opera in ogni sua parte ai primi di marzo del 1964 e il 19 dello stesso mese, a conclusione delle prove e controlli di funzionamento, il traforo venne aperto al traffico.
Era il primo traforo stradale a superare la barriera delle Alpi. Il costo totale dell’opera per la parte italiana ammontava, nel 1964, a lire 12 miliardi 600 milioni circa. Un aggiornamento dei costi effettuato con dati ISTAT alla fine del 1995, portava tale importo a lire 186 miliardi circa.
Dalla data di apertura ad oggi più di 23 milioni di veicoli sono transitati in tutta sicurezza attraverso il traforo del Gran San Bernardo.
Un bilancio
In questi oltre quarant’anni di esercizio le società preposte alla gestione hanno sempre prestato la massima attenzione agli aspetti della sicurezza. Gli impianti e le infrastrutture sono stati adeguati ed ammodernati e l’organizzazione adattata alle nuove esigenze manifestatesi anche a seguito delle tragedie verificatesi negli altri trafori alpini.
Il sistema di ventilazione del traforo è stato trasformato, al fine di garantire anche la rapida evacuazione dei fumi in caso di un eventuale incendio.
E’ stato creato, poi, un servizio di pronto intervento formato da personale addestrato in grado di intervenire, in caso di emergenza, in pochi minuti e sono stati acquistati attrezzature ed idonei mezzi di intervento appositamente concepiti per la galleria.
Al fine di elevare ulteriormente i livelli di sicurezza del traforo è stato predisposto un progetto per la realizzazione di una galleria di servizio e sicurezza atta a permettere l’evacuazione degli utenti in caso di emergenza. Sono inoltre in corso importanti lavori e progetti per il miglioramento delle strade di accesso sui due versanti.
Al fine di concorrere al miglioramento della viabilità comunale di accesso agli impianti sciistici di Crévacol, è stato trasferito il casello di esazione dalla località di Prédumaz all’imbocco del Tunnel.
Successivamente veniva affrontata, per gradi, la completa riqualificazione dell’area di servizio, con la realizzazione di nuove strutture commerciali e turistiche al servizio dell’utenza del traforo e delle comunità locali.
A questo proposito si comunica che il prossimo 14 dicembre verrà inaugurato il nuovo ristorante “Le relais du pèlerin”. Tutte queste opere contribuiranno a migliorare significativamente questa importante via di collegamento che per secoli ha facilitato i rapporti tra il nord ed il sud dell’Europa e che per il futuro intende continuare ad esercitare, a pieno titolo, tale funzione.
Per meglio ricordare coloro che tenacemente propugnarono l’iniziativa e parteciparono, a tutti i livelli (progettisti, imprese, maestranze), alla sua realizzazione, la SITRASB ha curato la ristampa del volume pubblicato nel 1964. Ringraziamo, con particolare gratitudine, Alberto Saltarelli che ha curato la ristampa, integrandola con alcune note e fotografie relative ai quarant’anni e più trascorsi dal lontano giorno dell’apertura al traffico del Traforo.
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